Ми починаємо цикл історії про різні професії - від особи, яка знає про свою справу більше, ніж інші. Що вплинуло на їхнє рішення? Що їм подобається в роботі? Що вони скажуть новачкам? Переваги, мінуси, підводні скелі різних спеціальностей допоможуть нам ліпше зрозуміти, що роблять люди довкола нас.
Перша історія — це те, як приходять до авіації і як стають пілотами, пілотом Андрія.
Чому небо?
Коли я виріс, то знав з дитинства, бо виростав у сім’ї, де було двоє пілотів — мій тато і дядько. З раннього віку я стала звичайним бізнесом для авіації, і коли прийшов час вибирати, де продовжити навчання після школи, то не думав поїхати до Уляновського університету. Так я вступив до « Вульонської авіаційної школи ».
Перший політ
Перший політ відбувся невдовзі після закінчення школи. Через півроку я влаштувався у авіакомпанію, пройшов підготовку, необхідні тренажери і почав літати. У 23 роки я вперше полетів у літак, який летів у ролі пілота.
А якщо точніше, то перший раз я полетів сам взагалі в 20 років. Це найважливіше для пілота — перший самостійний політ.
У школі ми спочатку летимо з інструктором і після 15 годин нальоту робимо перший самостійний політ. Вони сідають на літак і по колу летять на два курсанта. У літаку в цей момент нікого немає, крім них. Відчуття подібне до тих, що виникають, коли вперше за кермо сідаєш і один кудись їдеш, стан крайньої зосередженості і зібраності.
Найстаріший пілот
Незабаром буде півтора року, як я став командиром повітряного судна (КВС). Мені 28 років, і багато хто думає, що я дуже молодий для такої посади, але насправді, зараз досить багато хлопців мого віку, які вже літають як КВС.
Деякі авіації « старіють » не погоджуються з такою практикою, коли ще й відразу дають змогу керувати автомобілем на зразок Boeing або Airbus. Адже їм довелося пройти довгий шлях до такої машини, хтось все життя до цього йшов.
Нам дуже пощастило, що ми відразу з училися за управління таким класним літаком. А раніше новачки мусили спочатку літати на Ан-2 (це такий маленький літак, як кукурудза), потім на Ан-26, потім ТУ-134, слідом ТУ-154, і тільки потім на Іл-86. А зараз відразу. Це був час.
І, якщо я поважаю старших колег, мені подобається ця тенденція, коли молоді люди дають такі можливості.
Відтоді авіації змінились. Коли мої колеги років 20-25 тому літали на Ту-154, в кабіні було п'ять людей: командир, другий пілот, бортіженер, штурман і радіст. І кожен займався своєю справою. Командир пілотував, другий пілот заповнював документи, борт інженер важелі двигунів і відповідав за механіку, штурман вів навігацію, а радіст забезпечував зв’язок. А зараз це все роблять дві людини. Технологія дуже допомагає. Тепер у цивільній авіації майже не залишилося старих літаків, закуповуються відмінні машини Boeing, Airbus. А наші пасажири мають більше можливостей літати, неймовірно зросла кількість рейсів, і потрібні були люди, які могли б обслуговувати все це.
Що літак вміє робити сам
Дехто вважає, що пілот має « не бей кошоу », а « автопілот », що означає, що він попросив стюардесу принести чайку і сидиш собі на кайф.
Це від незнання справжнього становища справ. Зліт і посадка пілотуються повністю в ручному режимі, а автопілот виконує політ на ешелоні, тобто після набирання висоти. Але навіть з тим, що автопілот сам вловлює зміни погоди на маршруті слідування та масу інших параметрів, ми постійно його контролюємо і перепроцесуємо. Все ж це технологія. Автопілот автопілотом, але не можна контролювати ситуацію. Теоретично, будь-яка мить може статися будь-що: відмова двигуна, розгерметування, пожежа, це потрібно навіть не за секунду, а за секунди виконати те чи інше діло.
Але сперечатися не буду, сучасні літаки полегшують роботу пілотам, а апаратура на них встановлена така, що посадка може бути виконана без участі людини. Зазвичай це робиться частіше для демонстрації або для посадки в умовах дуже поганої видимості. Але по-перше, для цього аеродром має бути обладнано певним чином, а по-друге, є категорії аеродром, де взагалі не можна сідати на автопілот (наприклад, якщо дуже крута глісада - траєкторія руху літака, кут приході на посадку). Так що людину з управління повітряним кораблям виключати рано.
Любов до неба
Це відчуття не передати! Їх можна порівняти до атракціону « Американські гіркки», коли дух захоплює. Те саме я відчуваю від роботи.
Уявіть собі, як погода пасмурна, дощок йде, а ти сідаєш у літак, злітаєш, пробиваєш хмарність, а там сонце над пухнастими хмарами, красу, кайф! Люди літають у небі. Романтика! Я з дитинства люблю це.
А ще я вважаю, що пілот — це дуже престижний пілот.
Гроші
Мене недавно запитали: « А правда, що пілоти заробляють 500 000 рублів?» І так, і ні. Загалом платня в цивільній авіації дуже гідна. У авіалінії, де я працюю, зарплата менша за 300 000, але приблизно в такій же категорії. Хоча я знаю, що мої колеги з інших авіакомпаній можуть заробляти по 600-650 тисяч на місяць, але це влітку, в самий сезон, коли наліт складає стільки годин, що пілоти взагалі не живуть вдома. Все залежить від кількості годин нальоту. Але відразу можу сказати, що
Я не був винен у грошах, а просто народився пілотом. Не знаю, як це пояснити.
Зараз існує тенденція, що будь-хто може переучитися на пілота і перевчитись всі, хто хоче - від бортпровідників до лікарів. Людям 30 років, і раптом вони пробуджуються до неба після того, як дізнаються, скільки пілот отримує. Тим, хто через гроші сюди приходить, напевно, дуже важко працювати, вони отримують всі навантаження з подвійною силою. Графік важкий, годинний пояс кілька разів на день в усі боки пролітає, день з вночі змінюються місцями, організм не розуміє, під який режим будується.
Страх
Я люблю небо і літати не боюся, але ті, хто сумнівається у безпеці польоту, я б порекомендував просто більше про це дізнатися.
По-перше, статистичні транспортні перевезення - найбезпечніший вид транспорту. Щоб літак впав, треба, щоб його збила ракета.
По-друге, для багатьох, можливо, це секрет, але
Літак чудово летить з одним двигуном.
Залежно від типу літака, він оснащений двома двигунами або чотирма двигунами. Але кожен з них чудово може здійснити рейс і на одному двигуні. В літак встановлюють більше одного двигуна не тому, що один не справляється з вагою літака, а тому що в літаку все завжди дублюється або робиться взагалі в трьох-чотирьох варіантах. Одне відмовило — скористаємося другим. В авіації завжди збиваються люди, техніка, апаратура — усі.
По-третє, це нормально, коли літак трясе, особливо біля землі.
Уявіть, що машина має пробігти кожні 10 000 кілометрів, а літак має летіти кожні два дні. Ще більш серйозне обслуговування цих пасажирів відбувається один раз на тиждень, кожен місяць ще серйозніший, а кожні три місяці взагалі весь літак розбирають і дивляться кожен болтик, чи виправлений він.
В авіації стільки правил і вимог, що я просто не можу це розповісти за один раз. Над безпекою польоту працює ціла армія експертів, кожен з яких вчився роками: авіатехніки, авіадиспетчери, пілоти, бортпровідники, служби аеропорту і т.д. Я не знаю інших видів транспорту, де така зосереджена увага приділялася б безпеці.
З кожним роком вимоги безпеки стають дедалі суворішими.
Колись пілоти мали неглисне правило: « Д’Артан’яни на другому колі не йдуть». Тобто, якщо пілот пішов на друге коло, тому що умови були невідповідні, значить він слабкий. Хоч би що сталося, треба було сісти.
Зараз з цим дуже суворо, можуть серйозно покарати і навіть позбавити посади, якщо ти не стабілізуєш свій заход і не підеш на друге коло. Другий крок - це дуже мудре рішення.
Якщо хочеш бути пілотом
Слід бути дуже уважними до свого здоров’я. Це перша ознака, по якій відсіюють кандидатів в пілоти. Від самого дитинства бажано, щоб постава була належною, зіркою. Робота пілота несумісна з деякими видами спорту, наприклад, боксом, оскільки людина може отримати такі травми, які закриють двері до польотів. Наприклад, у поломі носа літати вже не можна. Тому спортивні звички не повинні доходити до фанатизму: пробіжки, гімнастика — до оптимального. У нас з цим дуже суворо, навіть з насморком літати не можна, шмагаєш носом, залишать у резерві на землі. Важливо також вивчати англійську мову. А іншим навчать. Було б бажання.
Як навчити пілота
Серед навчальних закладів, які готують пілотів, як і будь-де, є середній рівень освіти, наприклад, Краснокутське і Сассове річне училища. Це своєрідний "пту" у літньій справі. Там навчаються три роки. Є вищі школи: Санкт-Петербурзький Державний університет цивільної авіації та Ульяновського вищого авіаційного закладу, там потрібно навчатися вже п'ять років. Для командира повітряного судна обов’язкова вимога — вища освіта, інакше другий пілот не буде в стані закінчити кар’єру. Але я знаю, що багато хлопців, які закінчували, наприклад, « сашово», починають літати, і паралельно отримують вищу освіту на зачному відділенні в Ульяновську або в Пітері.